四說鋰鈷鎳等礦產資源的“統籌保供”

近日，工業信息化部副部長辛國斌在“第三屆世界新能源汽車大會（WNEVC 2021）”上視頻發言時表示，發展新能源汽車是中國實現碳中和等目標的戰略選擇，并取得了一系列成績；同時也提出，目前中國新能源車成本依然偏高。另外，電動車關鍵部件動力電池面臨鋰鈷鎳等礦產資源保障和價格上漲壓力，工信部將與相關部門一起加快統籌，提高保障能力。

對此，安泰科專家認為，國家對于石油、鐵礦石、銅、鋁、電池金屬等戰略物資的供應鏈安全和定價權一直非常重視。本次統籌保障資源供應的發言恰巧在9月14日皮爾巴拉8000噸鋰精礦拍出2240美元/噸的天價之后，眾所周知，2021-2022年全球鋰市場的確供應非常緊張，但這個拍賣的價格并沒有考慮下游的接受能力。短期內如此大幅的漲價非常不嚴肅，沒有絲毫與產業鏈企業共進退的誠意。目前在在售的熱門車型多是在2020年推出的，價格也是參照2020年整體成本水平測算。在現行的價格下，電池廠的利潤被消耗殆盡，尤其是中小型的電池廠。大廠由于提前布局了從資源端到鋰鹽冶煉端的主要環節，實際采購成本上升速度比較緩和，但上游原料漲價如此兇猛，依然超出預期，資本市場的觀點分歧也很大，從而導致相關板塊劇烈波動。

1-8月，國內新能源汽車市場產銷兩旺，持續成為亮點。新能源汽車產銷分別完成181.3萬輛和179.9萬輛，累計銷量的滲透率接近11%。2021年上半年，海外市場新能源車的銷量近乎翻倍。中國、美國、韓國、歐洲各國均將電池金屬的供應量鏈安全提到了國家戰略的高度，在各種大宗商品價格上漲，尤其鋰價翻倍上漲時，如何做到統籌保供？是不是會像市場擔心的那樣，實現集采壓價？

一說集采：由于正極材料企業自身的技術水平和工藝控制不同，對鋰鹽的指標要求存在差別，鋰鹽不是一種完全標準品，無法做到拿來就能用。并且動力電池企業也對物料有追溯性要求，BOM中的才可以，這也降低了大規模的集采的可行性。雖然鋰輝石的指標要求相對較少，可以通過品位折算成近乎標準品，但參照鐵礦石的前車之鑒，由于下游客戶數量較多，集采拍賣的形式更多是價格上行的推手，就像這兩次的皮爾巴拉拍出來的價格情況。

二說定價權：鎳、鈷、鋰這幾個電池關鍵金屬是全球定價的商品，定價機制各不相同。鈷是以MB倫敦金屬導報每周公布的價格作為參照依據，價格來源是其收集的鈷主要貿易商的報價，表面上看國際礦業巨頭的話語權較大，但是最終還是供需平衡起到了決定性的作用，所謂的陰謀論不會永遠得逞，價格漲太高的時候，市場自然會“用腳”去投票。

鎳的價格形成機制比較成熟，根據LME和SHFE期貨進行系數定價，近幾年，中國企業在國際鎳市場分量越來越重，在鎳市場的價格影響力也不斷增強，盡管LME鎳價格是美元的形式體現的，但是背后的主導力量是中國和印尼。

和鎳鈷價格歷經多次漲漲跌跌相比，鋰的歷史似乎短了一些，目前正處于重新定位的階段。2017年前鋰輝石精礦的價格基本是一年一談，定價的主導權在冶煉廠，鋰礦商也樂意與冶煉廠簽訂包銷協議，因為之前資源端的待釋放量高于需求端，鋰礦商也希望加強與下游冶煉廠的綁定來保證銷量。后續隨著冶煉端市場參與者增加，長協的價格模式改成了參考網站鋰鹽的價格公式折算價，形成礦山和冶煉廠的利潤分享模式。再到今年試行了平臺拍賣，這才公布了兩次價格，就引起市場的軒然大波。拍賣機制要想成為市場主流的定價體系，一定要行穩而致遠。

三說競爭力：從上游鎳鈷鋰的冶煉，到中游三元前驅體和三元材料的生產，再到動力電池的生產，中國已經成為全球新能源汽車產業鏈上最具競爭力的國家，很多產品不僅滿足國內需要，還出口到日本、韓國和歐洲，參與全球競爭。因此，保障中國鎳鈷鋰資源供應和穩定市場價格對于全球新能源汽車產業鏈的健康可持續發展都有著積極意義。

業內曾擔心“電動車關鍵部件動力電池面臨鋰鈷鎳等礦產資源保障和價格上漲壓力，中國新能源車成本依然偏高”。其實資源保障和價格上漲不僅僅是中國遇到的問題，以后全球動力電池、新能源車企業都面臨同樣的問題。本次鋰價格快速跳漲，目前對國內企業的影響要大于日韓企業，原因還是定價模式的問題（海外長單），漲價遲早也是要擴散傳導下去的。而且如果大家認定鋰離子動力電池就是未來的方向的話，通過這一輪漲價-擴產-平衡的周期，全球都應該接受一個新的價格水平，接下來應該是主要車企和礦企坐下來談判，大家處在同一個起跑線上競爭。

四說建議：新能源汽車是一個新興的行業，目前看來，中國在這一輪汽車產業變革中，在全球處于比較領先的地位。雖然中國有的物理資源是短缺的，但是大國大市場也是中國的優勢�？紤]到我國單一大市場的特點，任何一項決策都會對供需形成巨大的擾動。建議中國政府在制定各項產業規劃時，各部門之間要充分溝通研究，預測產業政策可能帶來的市場影響，將技術路線匹配到中國的優勢資源上。